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要让人体会到不开车的好处

  每一轮尾号限行正式启动前,北京市政府均通过通告形式,向社会公布限行时间、限行范围、换号规律等实施细则。此前两次尾号限行,均明确注明:公务用车跟其他社会车辆一样,按车牌尾号每周停驶一天,北京各级党政机关封存30%公务用车。但是,本月发布的新一轮尾号限行通告未提及“封存30%公务用车”。一些网友对提出了质疑。4月13日,相关职能部门暂未回应。

  有消息说,“每周少开一天车”限行措施实施以来,北京交通拥堵改善明显。专家提出,如果北京不继续限行,汽车行驶速度将比自行车稍快。零点调查公司受政府委托,作为第三方对限行政策进行了民意调查,90.4%被调查者支持继续实行限行措施。从维护交通畅通与环境保护的角度考虑,北京继续推行车辆限行措施,是意料中的事情。但是90.4%被调查者支持限行的调查结果也受到了质疑,官方支持率与网络调查相差72%。不少人质疑调查机构的公正性,反对继续限行。限行政策毕竟给私家车主带来不便,在私家车不断进入寻常百姓家庭的当下,这样的调查很难让人相信没有水分。而且本轮限行通告未提及“封存30%公务用车”,不利于引导车辆限行潮流。职能部门对此应予以正面回应。

  尽管执行车辆限行政策,对于缓解交通拥堵,减轻环境压力,节约社会资源,具有积极意义。但是车辆限行不是解决交通拥堵难题的最佳路径,长期限行的负面效应不可小视。

  在公车改革步履维艰、私家车快速发展的今天,政府强制公车限行,我完全赞成。倡导私家车主“少开一天车”,培养公民社会责任感,也是可以的。但是,到底用什么方式出行,毕竟是车主的自主权利,大道理说再多,私家车是个人私有财产,如何使用是公民个人的事,有车族驾车尽管污染环境,造成交通拥堵,但是也给自己带来了生活便利,政府让有车族长期体验“每周少开一天车”,似有公权干预私权的意味。

  而且长期执行限行政策,私家车主可能会采取其他变通方式规避限行政策,比如,一家买入多辆汽车,车辆上外地牌照,安装备用假车牌,等等,这将造成更多问题。当然,不让外地牌照车辆进城,严打假车牌,采用提高汽车购置消费税、燃油税等经济杠杆,能够起到一定的调节作用。但都不是治本之策。如果多数人认为“开车”比“不开车”好处多,经济杠杆未必起多大作用。我认为,如何让人体会到“少开车”的好处才是问题的关键。

  这一方面依赖于城市坚持营造公交优先的社会氛围,大力发展公共交通,提高公共交通服务质量与舒适度,降低公交票价,让百姓切实感受到公交经济实惠、效率高的优点。另一方面,城市应该重视自行车族与步行者的权利。让人切实感受到“不开车”的乐趣。

  更重要的是,政府要做出表率,减少公车,引导“不开车”的交通潮流。公车过多不仅影响环保,增加交通压力,而且造成腐败浪费,损伤政府公信力,不利于车辆限行政策推行。减少公车数量与使用频率,既是政府部门的责任,也是减轻纳税人负担的路径。从一些地方封存部分公车的经验看,既然减少部分公车可以满足工作需要。各公车单位完全可以参照“每周少开一天车”的比例,减少公车,避免公车浪费,引导交通潮流。限行通告省略“封存公车”这一关键环节,自然难以服众。正如有网友所言,“如果通过调研和测试,证明在尾号限行的基础上,道路可以多承载一些汽车,首先应该解禁部分私家车,而不是公车,这才和过去的限行理念一脉相承”。

  如何减少公车呢?这个问题探讨得不少,不少地方都制定了政策措施,但是因为官本位思想作怪,或者说执行者本身决心不大,内部监督措施并没能阻止公车泛滥的脚步。所以,我认为,要切实化解交通矛盾,保护环境,不能只盯着让私家车限行,而要下决心减少公车数量。健全问责机制与外部监督机制,从约束财政预算,监督政府采购抓起,从严把握新车审批关口,切实减少公车数量。这或许比推行车辆限行政策的效果更好更有说服力。
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