要让人体会到不开车的好处

　　每一轮尾号限行正式启动前，北京市政府均通过通告形式，向社会公布限行时间、限行范围、换号规律等实施细则。此前两次尾号限行，均明确注明：公务用车跟其他社会车辆一样，按车牌尾号每周停驶一天，北京各级党政机关封存30%公务用车。但是，本月发布的新一轮尾号限行通告未提及“封存30%公务用车”。一些网友对提出了质疑。4月13日，相关职能部门暂未回应。

　　有消息说，“每周少开一天车”限行措施实施以来，北京交通拥堵改善明显。专家提出，如果北京不继续限行，汽车行驶速度将比自行车稍快。零点调查公司受政府委托，作为第三方对限行政策进行了民意调查，90.4%被调查者支持继续实行限行措施。从维护交通畅通与环境保护的角度考虑，北京继续推行车辆限行措施，是意料中的事情。但是90.4%被调查者支持限行的调查结果也受到了质疑，官方支持率与网络调查相差72%。不少人质疑调查机构的公正性，反对继续限行。限行政策毕竟给私家车主带来不便，在私家车不断进入寻常百姓家庭的当下，这样的调查很难让人相信没有水分。而且本轮限行通告未提及“封存30%公务用车”，不利于引导车辆限行潮流。职能部门对此应予以正面回应。

　　尽管执行车辆限行政策，对于缓解交通拥堵，减轻环境压力，节约社会资源，具有积极意义。但是车辆限行不是解决交通拥堵难题的最佳路径，长期限行的负面效应不可小视。

　　在公车改革步履维艰、私家车快速发展的今天，政府强制公车限行，我完全赞成。倡导私家车主“少开一天车”，培养公民社会责任感，也是可以的。但是，到底用什么方式出行，毕竟是车主的自主权利，大道理说再多，私家车是个人私有财产，如何使用是公民个人的事，有车族驾车尽管污染环境，造成交通拥堵，但是也给自己带来了生活便利，政府让有车族长期体验“每周少开一天车”，似有公权干预私权的意味。

　　而且长期执行限行政策，私家车主可能会采取其他变通方式规避限行政策，比如，一家买入多辆汽车，车辆上外地牌照，安装备用假车牌，等等，这将造成更多问题。当然，不让外地牌照车辆进城，严打假车牌，采用提高汽车购置消费税、燃油税等经济杠杆，能够起到一定的调节作用。但都不是治本之策。如果多数人认为“开车”比“不开车”好处多，经济杠杆未必起多大作用。我认为，如何让人体会到“少开车”的好处才是问题的关键。

　　这一方面依赖于城市坚持营造公交优先的社会氛围，大力发展公共交通，提高公共交通服务质量与舒适度，降低公交票价，让百姓切实感受到公交经济实惠、效率高的优点。另一方面，城市应该重视自行车族与步行者的权利。让人切实感受到“不开车”的乐趣。

　　更重要的是，政府要做出表率，减少公车，引导“不开车”的交通潮流。公车过多不仅影响环保，增加交通压力，而且造成腐败浪费，损伤政府公信力，不利于车辆限行政策推行。减少公车数量与使用频率，既是政府部门的责任，也是减轻纳税人负担的路径。从一些地方封存部分公车的经验看，既然减少部分公车可以满足工作需要。各公车单位完全可以参照“每周少开一天车”的比例，减少公车，避免公车浪费，引导交通潮流。限行通告省略“封存公车”这一关键环节，自然难以服众。正如有网友所言，“如果通过调研和测试，证明在尾号限行的基础上，道路可以多承载一些汽车，首先应该解禁部分私家车，而不是公车，这才和过去的限行理念一脉相承”。

　　如何减少公车呢？这个问题探讨得不少，不少地方都制定了政策措施，但是因为官本位思想作怪，或者说执行者本身决心不大，内部监督措施并没能阻止公车泛滥的脚步。所以，我认为，要切实化解交通矛盾，保护环境，不能只盯着让私家车限行，而要下决心减少公车数量。健全问责机制与外部监督机制，从约束财政预算，监督政府采购抓起，从严把握新车审批关口，切实减少公车数量。这或许比推行车辆限行政策的效果更好更有说服力。